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研發人才培養與汽車自主品牌建設

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  研發人才培養與汽車自主品牌建設

  余來文 江西師範大學商學院江西南昌330022)

  近年來,關於汽車自主品牌問題在業界、學界存在着分歧與爭議,只是“中國汽車必須要發展自主品牌"的觀點漸成主流,並為官方所接受,這在《中國汽車產業十一五規劃》中得到了明確映證。必須指出是:中國汽車自主品牌建設非一日之功,也必然要經歷一個長期艱苦的進程。影響中國汽車自主品牌建設的因素較多,本土研發人纔則是其中的要素之一。

  一、研發人才是中國汽車自主品牌人氣的內在支點

  自主品牌,自然不能跳離品牌的特徵。品牌是一種錯綜複雜的象徵,它是品牌屬性、名稱、包裝、價格、歷史、聲譽、廣告的方式的無形總和。國際品牌顧問公司認為,最有價值品牌應具有3個條件——全球性、行業領先、有效的營銷和財務數據,7大要素——品牌領導力、穩定性、發展趨勢、市場環境、支持情況、國際化程度、品牌保護等。內涵再怎麼變化都離不開自主知識產權,外延則是向國際化發展。

  基於以上定義,一個成功的中國汽車自主品牌必須要回答如下4個問題:品牌是有產權的嗎?有產權的品牌是自主開發的嗎?自主開發的品牌有知識含量的嗎?有知識含量且自主開發的品牌能給企業帶來利潤嗎?其中,第四個問題則是所有問題的歸宿。自然地,成功的中國汽車自主品牌也可表達為:“成功的自主品牌=產權+自主開發+知識+利潤"。可見,自主品牌要想立得住,必須是要能盈利的。賠本?是吆喝不下去的。

  而能夠盈利的自主品牌必須要獲得消費者的認可,是需要消費者人氣支撐的。2005年的“兩會"上,部分代表委員提出:加強輿論宣傳以改善自主品牌的消費環境,並要求政府採購首先應採購自主品牌汽車。應該說,這些建議初衷是好的,但在實踐中卻難行得通。因為,作為一個消費者,其對於外國品牌還是自主品牌並不十分在意,他們關心要買的車是不是一款成熟的車,安全性能如何,性價比如何,外觀是否新潮,內飾是否講究,油耗怎樣,維便的便利性,零配件價格等等。中國的消費者在感情上是支持自主品牌的,但在掏真金白銀買車時會貨比三家的,這當然也是無可厚非的。政府採購因為種種原因如地方保護主義,自主品牌的汽車實際上拼不過合資品牌。以長安汽車集團為例,2004年銷售汽車58萬輛,其中政府採購不到5800輛,連1%的份額都不到。此外,中國汽車自主品牌的要吸取國產手機與國產摩托車出口的教訓。國產品牌的手機以低價進入市場,在2003、2004連續兩年市場佔有率大幅度攀升,一度達到70%。然而,好景不長,因為品質等問題,其市場佔有率在2005年大幅度滑坡,失去了半壁江山的地位。國產摩托車的出口也是這樣,例如在越南市場上中國的摩托車一度佔到90%,現在又直線退卻,本田摩托車則重返榜首。可見,自主品牌欲取得成功關鍵在於打造自主品牌的品質。

  自主品牌建設是一項系統工程,研發是首當其衝的;而研發水平的高低,資金和人才又是要素。中國汽車自主品牌同國外汽車品牌的研發差距是相當明顯的,除了研發投入相差很大之外,本土研發人才水平的差距較研發投入方面的差距更加巨大。例如,在國外汽車行業做車型設計師一般要大學畢業后10年;在中國,某著名汽車公司做自主品牌的設計師大學畢業僅3年。如果考慮二者的基礎與行業熏陶的區別,差距就更大。從某種程度上講,研發人才問題既是影響中國汽車自主品牌發展“木桶上最短的板",也是提升中國汽車自主品牌人氣的內在支點。

  二、中國汽車發展自主品牌面臨的研發人才現狀

  本土研發人才可謂是中國發展自主品牌的軟肋,其基本現狀可概括為如下3個特點:

  1、研發人才數量不足,有效供給也不足

  中國汽車產量在2004年已列世界第4位,而研發人才的數量卻沒有相應的增長,反而有下滑的趨勢。研發人才的數量與發展自主品牌的需要之間存在着明顯的落差,同汽車工業強國相比差距甚大,這已是各方面公認的事實。例如,在歐美髮達國家,汽車行業從業人員中技術人才約佔30%,中國則不足 8%;又如一汽集團,研發人才僅佔2.6%,豐田汽車公司則達到9.8%。在我國,擁有500人以上的研發機構就算大型的,在奧迪則達到8000人之多。據有關資料,我國發展自主品牌的技術人才約需10萬人,目前僅2萬餘人,缺口達80%。這麼大的缺口僅靠高校汽車專業的畢業生來填補在近期是不可能的,需要一個較長的時期才能完成研發人才的基本積累。在我國汽車業內最負盛名的三大汽車人才培養基地:清華大學、吉林大學、合肥工業大學,近年的畢業生十分搶手,供求比約為1:20,這也同如今的大學生就業難形成了鮮明對比。不僅如此,許多畢業生並未直接流向汽車業的研發領域,比如清華大學汽車設計專業2004屆畢業生32名,僅3人去了汽車企業,其餘29人或讀研或留學,流向以自主品牌為主業的企業如奇瑞、吉利、長安、哈飛等汽車公司則更是稀少。更為重要的是,應屆畢業生到企業還不能立即上手,得到合適的成熟人才對於自主研發的企業而言是十分不易的。

  2、研發人才中領軍人物奇缺,缺乏突破核心技術的團隊

  就數量而言,中國汽車業研發人才不足;從水平而言,則缺乏大師級的人才。比如,在中國工程院院士中,汽車業僅有1名院士。才畢業兩三年的本科生就被要求挑起汽車設計的大梁,恐怕也是企業缺乏人才不得已而為之的。據業內人士,培養設計師還稍容易些,但汽車的在關鍵總成如發動機、車橋、懸架、變速箱等方面的核心技術,我們的研發團隊還沒有掌握,需要建立專門的研發隊伍,經過長期努力逐個攻關才可能取得突破。總體而言,對於開發汽車自主品牌所要求的一整套強大的研發隊伍,包括汽車造型設計師、工藝設計師、總成設計師、汽車試驗師等隊伍,尚沒有完全形成。

  3、研發人才缺少開發平台,嚴格意義的自主開發尚未形成

  觀察中國汽車行業研發人才的研發現狀不妨從兩個方面來看:一方面,是合資品牌企業的研發人才缺少研發平台。在“市場換技術"的政策指引下,有“國家隊"之稱的中國大型汽車企業走向了合資的道路。應當承認,合資企業對於中國汽車工業是有貢獻的。歸納起來,至少有三:其一,基本滿足了中國對汽車尤其是轎車的需求。試想如果不走合資的道路,單靠我們自己的單打獨鬥,中國的轎車夢根本不可能圓。其二,這些企業在合資中得了壯大。通過合資,這些企業的資金實力、生產規模等方面迅速擴大,有的還進入了世界企業500強。其三,這些企業的水平得到了提高。通過合資,企業的管理水平、生產效率、銷售能力等方面都有了顯著增強。通過合資獲得了外部信息,開拓了視野,知道了“汽車該怎麼干"。否則,連方向都搞不清,還談什麼“自主開發"。當然,“天下沒有免費的宴席",合資並沒有帶來我們所期望的技術,而且在這個過程中研發人才由於缺少研發平台,存在着邊緣化的問題。這是因為合資企業中外方有成熟的產品而無需中方人員的研發,甚至連一個螺絲也不許改動。中方的研發人員主要是做一些消化、審核圖紙的工作。結果就是原有的研發人才或轉行或出走,我們自己的研發力量受到了削弱,也許這也是合資所付出的代價。另一方面,是一些自主品牌企業的研發人才並沒有獨立地從事真正意義上的產品研發。有人指出,一些自主品牌企業的研發人員做的還是基於成熟產品的二次開發。這種開發過程一般首先將選定的產品買回來,將外殼拆下後分塊掃描進電腦,建立虛擬的數字模型,然後在電腦中修改,基本上是造型上的微調,以汽車前後的變臉最常見,而且汽車研發的核心技術大多沒有涉及。有的自主品牌企業則是搞委託設計開發,產權是自己的,知識是人家的,所以也談不上嚴格意義的自主開發。

  三、“干中學"是研發人才培養與發展自主品牌間的聯繫通道

  由於技術知識包含大量的緘默知識而且存在於組織過程中,所以技術能力只能通過組織學習獲得,產品開發能力只能通過產品開發實踐而發展出來。因此,“干中學"既是人才培養的實際路徑,也是打造自主品牌的必然路徑。可以說,開發自主品牌為人才培養提供平台;人才培養也是為了更好地開發自主品牌。關於這一點,在業界無論是合資品企業還是自主品牌企業均己取得了共識。結合中國汽車工業及研發人才的現狀,“干中學"應把握以下原則:

  第一,從低端開始學,但低端不等於低質。汽車業的低端產品是指價格相對較低(一般不超過10萬元)的小排量汽車。從低端開始學有這樣幾個好處:一是低端汽車市場巨大。當前,我國正處於一個由低收入向中低收入發展的階段,我國人均GDP已超過1000美元(1000美元通常是汽車開始快速進入家庭的標誌),龐大人口的國民購車需求將主要集中於低端。特別地,國家六部委在2005年年底發文取消了小排量汽車的“上路禁令",則將進一步刺激低端市場的需求。自主品牌的研發瞄準低端市場則是把握了中國最大的一塊汽車市場。二是低端汽車市場不易受到國外強勢品牌的打壓。低端市場雖大,但利潤較薄,國外強勢品牌一般不大願意涉足,客觀上為自主品牌的生存發展在很大程度上提供了生機。三是研發低端車較中高級車更易於起步。

  需要指出的是低端不等於低質。消費者對低端汽車的安全、環保、操縱等性能一樣有着不低的要求。關於這方面,中國汽車自主品牌的研發要汲取某些品牌車及某些國產手機品牌的教訓。否則,牌子砸了,再低價也無人問津。

  第二,從模仿開始學,但模仿不等於抄襲。縱觀日,韓的自主品牌研發,都是從模仿歐美開始的。中國自主品牌的自主研發要想放棄模仿,另起爐灶,既無可能也無必要。需要注意的是模仿不能抄襲,如果抄襲將導致知識產權糾紛的敗訴。因為,現今的知識產權保護力度比20世紀60年代日韓開始自主研發時要大的多,也就是說我們如今模仿的環境比日韓那時要苛刻。最近,奇瑞、吉利的知識產權糾紛案,雖然勝訴,但還是給我們敲響了警鐘。所以,一定要在模仿的基礎上有所創新,走引進、消化、吸收、創新的道路,佔有屬於自己的知識產權,儘力避免知識產權糾紛使我國的自主研發不斷走向深入。

  第三,從參與開始學,但參與不等於參觀。我國有的企業在自身不具備自主研發能力的情況下,通過外包設計搞自主研發。這在一個階段內是可以這樣做的,但長此以往是不可取的,這是“有產權、無知識"的自主品牌。況且,最了解中國的還是中國人,依靠國外的設計研發是搞不出適合中國國情,有中國特色的自主品牌的。如果在自主品牌的研發上,我們的研發人員只是參觀而不參與,是學不到真本事的,研發人員就不會變成“研發人才",中國的研發隊伍也永遠長不大、長不壯。關於這方面,長安汽車集團的經驗值得借鑒。長安集團在締結聯合開發合同時,就明確定出長安技術人員全程參與的具體要求,其具體實施分為“三步走":第一步,以外方設計公司為主,長安技術人員重在學習,只少量參與部分開發工作;第二步,逐步加大長安技術人員的參與工作量,承擔 50%左右的開發工作;第三步以長安技術人員為主,外方設計公司為輔。在與歐洲設計公司合作的初期,長安先後派出及上百人次的技術人員參與到項目的研發中,通過全程參與,逐步了解產品的開發流程和管理流程,這一時期長安的技術人員承擔了30%的工作量。在隨後的開發的第二款車中,長安技術人員就是在其中與外方共同合作,“邊看邊干",一方面在不斷地學習,另一方面通過實踐操作,逐漸承擔越來越多的開發工作量。第三款車型的開發中,長安終於達到了“以我為主"的目的,承擔了50%以上的工作量。在目前的第四款車型開發過程,長安已承擔了主要的工作量。長安經驗說明參與而不是參觀才能真正實現自主開發。有的企業提出自主開發要走高起點的路子,從中級車做起。這實際上是一種誤導,連“低端"、“模仿"、“參與"的過程都省略掉,怎能培養自己的研發隊伍?又怎能直接自主開發中級車?“干中學"應是培養研發人才,提高研發能力進行自主開發的可靠選擇。

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